详解Mcity：专为无人驾驶汽车而设的假城镇

据国外媒体报道，密歇根大学的彼得·斯威特曼（Peter Sweatman）近日接受采访，详谈了快速兴起的无人驾驶汽车技术，以及那个用来测试该类技术的假城镇Mcity。

斯威特曼并不是席卷汽车行业的计算革命的发起者，但他正处于该革命的中心。

作为位于安阿伯市的密歇根大学运输研究所（UMTRI）的所长，他身处底特律以西30英里处，处于汽车之都的中心。福特、通用汽车、克莱斯勒和大量的汽车零件供应商都在附近，他们之间的距离将进一步拉近：密歇根大学的一个名为Mcity的项目将帮助车商给其无人驾驶汽车开发自动化导航系统。

Mcity是一个占地32英亩的小型交通环境，里面有各种停车标志、环状交叉路口和交通信号灯。在那里，车商和其它公司组织不仅能够测试无人驾驶汽车，还能够测试旨在让汽车相互通信和与交通设施通信的无线电通信技术。

Mcity让各家公司和学术机构聚集一堂，对于拥抱计算行业强大势力的汽车行业来说可谓十分重要的设施。它不仅意味着底特律与硅谷的携手合作，也意味着该汽车之都与该科技中心对工程人才和消费者的争夺。

Mcity项目融合了学术研究（如UMTRI有关无人驾驶汽车会多大程度上降低汽车拥有率）和现实测试（如2012年以来就启动的车与车V2V和车与基础设施V2I研究）。支持者不仅仅包括汽车行业的巨头，还包括保险公司State Farm，以及像高通和Verizon这样的高科技公司。

斯威特曼从2004年开始领导UMTRI。他近日接受了媒体采访，具体讲解了Mcity项目。以下是采访摘要：

问：Mcity是什么？它将为无人驾驶行业完成些什么？

答：Mcity是一个旨在推进联网技术和自动化驾驶技术的环境。大众想要这些技术，因此我们将要加快行动。我们成立了移动交通中心（MTC）来聚焦联网技术、自动化技术、它们会带来的种种影响以及我们能够如何快速对其进行大规模部署。一大关键要素就是，要有安全的测试无人驾驶汽车的非日常道路设施。所以我们创建了Mcity。它是一个假的市中心，模拟现实中复杂的、交通密集的城市环境。它的覆盖面积达32英亩，有很多真实的场景——城市街区、郊区街道、郊区干线、农村道路、高速公路、坡道、环状交叉路口、圆形交叉路口和复杂的斜式交叉路口。

有意思的是，它综合考虑了各种人为因素——人如何跟汽车和周围设施（和机器人）进行交互，汽车有何表现等等。我们召集了来个各个领域的专家，目的是还原汽车在真实城市中会碰到的最具挑战性的情景。我们能够不断重复同一个场景，因此我们能够快速推进项目的研究。

问：Mcity共有多少英里路？

答：4.2英里。

问：像这样的环境能够做到哪些通用汽车或者丰田的测试车道不能做到的事情？

答：一方面，我们有各种不同的真实交通信号灯，能够提供这一点的试车设施并不多。我们有一系列的灯光管制条件。我们有可任意移动的假建筑。我们有机械化的行人和骑车者。我们有各种不同的路面——混凝土、沥青和模拟砖块。它不仅仅是测试车道，它是一个大环境。那些细节非常重要，因为无人驾驶汽车的传感器需要去具体识别所处的环境。

问：无人驾驶汽车是这一项目的一个重要部分，另一个是车与车（V2V）通信和车与基础设施（V2I）通信。后者在Mcity将会如何进行测试？

答：我们近3年前开始研究支持专用短程通信（以下简称“DSRC”）的联网汽车。在安阿伯市，我们还有大量在那种模式下运行的汽车。我们决定了在汽车中将那种DSRC联网技术与自动化驾驶技术相融合。该举可产生巨大的效用。你可以将DSRC看作是增加到汽车的终极传感器：汽车不仅仅拥有机器视觉，道路上其它的汽车也可以跟你的汽车进行通信，给予其平常无法获得的信息。我们认为联网性和自动化的融合至关重要。那是我们将在Mcity研究的其中一个优先事项——看看我们还能够从DSRC和自动化技术的融合中获得哪些效益。

问：底特律地区的96和696洲际公路将会扩大V2V和V2I的范围。将会有多少车辆和基础设施配备相关装置？

答：我们需要达到这么一种效果：驾驶者每天都认识到且感恩他们的汽车在跟各个十字路口、坡道等设施进行通信，他们每天都能从中受益。安全很重要，但安全事故只会很少发生。驾驶者往往容易忘记他们的车子拥有那种系统。

有智能走廊很重要，我们将携手密歇根州交通部在该州的南部扩大测试范围。我们将给该地区的基础设施部署500个无线电设备，我们还将在该地区部署2万辆或以上的配置通信装置的汽车。那相当于是真实部署的规模了，而不仅仅是模型部署了。

问：具体说说它们的运作吧。如果你在驾驶配备这种通信能力的汽车，它会跟其它汽车、高速公路、道路出入口和交通信号灯进行通信——实际上会发生什么呢？

答：作为驾驶者的你将会获得各种警告和信息。我们发现安阿伯市很受欢迎的一类信息是电动刹车灯。想象一下，在车流中，前面跟你相隔两三辆车的那辆车突然刹车，你无法看到它的刹车灯或者那辆车，但你的汽车会接收到来自它的信号，因此你能够提前进行突然的减速。

在一些情况下，用户看重的是知道其它汽车知道他们的存在。这同样适用于骑摩托车的人——他们很高兴知道正常情况下看不到他们的汽车或者大型货车知道他们的存在。

其它车辆并不是企图获得你的私人信息。它们并不知道你是谁，但它知道你的那里，你也知道周围的人的存在。你的车子的计算机会不断地进行信息筛选，寻找不同寻常的或者突然变故的、预示有车子要撞向你的信号。

问：硅谷有很多无人驾驶汽车技术方面的项目。谷歌的项目备受瞩目，苹果可能也涉足其中，各家车商也在硅谷开设了研究实验室。你们是否担心这类研究的中心是在西海岸，而不是作为美国汽车业中心的密歇根州呢？

答：密歇根州是全球汽车行业的中心所在。汽车技术的未来——尤其是联网技术和自动化技术——将会在那里演绎。我们所提供的设施和技术在帮助该行业快速前行。有点良性的竞争是好事情。

我们认识到这不仅仅事关车商。这是一个以往并没有携手合作的各类公司组成的新生态系统。当中有车商和一流的供应商，有交通信号灯和交通感应社区，有保险公司，有通信公司，有大数据公司，有IT公司。我们使得它们汇集于密歇根州。我们以足够大的规模部署这些技术，从而能够快速展开研究和改进，能够进一步扩大部署范围。我们将其称为快速的学习周期。这是汽车业数十年来一直在不断改良的东西。

问：在现实世界中测试怎么样？这似乎是谷歌的策略。

答：谷歌仍只是在测试而已。而我们在尝试做的是，通过Mcity制造各种不寻常的、具有挑战性的场景，然后让它们变得可以复现，从而能够展开大量的测试。如果只是形成一次特定的场景，对于快速开发你的算法和系统的帮助并没那么大。你会希望“让我们重新在那个场景下进行测试，改变某个参数”，然后进行完善。

我们想要尽快让这些汽车上路，尽快跟真实的用户进行测试。谷歌并不是跟真实的用户进行测试，而是跟它的员工。我们将要做的，同时也是我们密歇根所擅长的，就是招募志愿者进行更大范围的部署。然后，我们能够更快速地了解人们的具体需求，知道人们的喜好。

这将会是安全领域的一次革命。

问：在大家看来，无人驾驶汽车要赢得消费者的认可，就得证明尽管它们不一定百分百安全，但它们要比人工驾驶安全得多。不过，在第一次有人（一个在街上玩曲棍球的小孩）在无人驾驶汽车撞死之后，那样的宣传口号如何能站得住脚呢？

答：当我们达到高度的自动化后，严重的碰撞事故将会减少十倍之多。还是会出现碰撞。路上将同时出现自动化驾驶汽车和正常的人工驾驶汽车，我们不知道普通汽车的驾驶者会如何看到无人驾驶汽车。他们会否因为其它汽车是无人驾驶汽车而表现得不一样呢？

人类会违规，他们总是超越安全限度，要么是加速要么闯红灯。而无人驾驶汽车则会按照编定的程序去规矩运行，因而不会违规。

毫无疑问，自动化驾驶的未来将会安全得多。90%的交通事故是人为错误引起的。机器则不会犯错，不过机器也会有混乱的时候，在发生碰撞的地方可能会出问题，但出现的事故会少得多。一旦进入大规模的部署，碰撞率将会下降。人们将会知道它们要更加安全。

问：觉得像platooning（通过电子方式将多辆汽车连接成无人驾驶车队）或者“绿波”（城市对交通进行协调，使得车辆能够流畅行驶）这样的科幻式概念怎么样？

答：我会将它们称为应用程序，正如电脑或者手机上的应用程序。未来将会有无穷无尽的应用，Platooning只是其中一个。

问：多年来，人们一直觉得有辆车是好事，因为你会拥有出行的自由和自主性。人们会多大程度上接受将自主权和掌控权交给计算机呢？当作为没有控制权的乘客时，人们会更担忧发生交通事故，而作为驾驶员掌控一切的时候，他们会更有安全感。而对于无人驾驶汽车，它不再意味着自由驾驶了，它更像是公共交通了。

答：我不认为人们会就是否应该放弃这种掌控权而进行争论。比起任何其它国家地区的人，美国人会更加欣然接受获得更好的消磨时间的方式的机会。一开始，感到担忧的人可以半路接管汽车，但这发生的频率会越来越低。人们会倾向于让车子自行驾驶，让自己能够更好地在车上消磨时间，他们也将变得不那么担忧安全问题。

问：在该马上实施全然不同的技术从而将车辆彻底变成无人驾驶汽车，还是该一步步推行诸如巡航控制的先进辅助技术，循序渐进地过渡到无人驾驶汽车上，业内存在着争论。

答：我认为它会是一种非常快速的过渡和演变，必须要这样，原因是市场的需求将非常强烈。

译者：乐邦